小雨下的急躁，我心里蹦蹦猛跳。湿漉漉的赛道，雾气腾腾的挡风罩，雨滴噼里啪啦，秒表滴答滴答，弯心测速点的成绩看得我眼花……

　　一场春雨让本来程式化的赛道测试平添几多凶险，当然，小心谨慎，提前制动，在赛道驾驶中总归是避免意外的前提。

　　上周的F1刚刚结束了磅礴大雨的洗礼，我们见识了阿隆索用光头胎在湿滑中跳舞，也见识了莱科宁用大雨胎在干地上挣扎。作为赛道顶尖利器的F1，应对天气变化的方式无外乎调整定风翼和更换轮胎。而普通民用车，轮胎对于车辆湿地的操控性便起到了近乎于决定一切的作用。新嘉年华原厂轮胎为韩泰的Optimo系列，胎纹编号K415，规格为195/50R16。对于Optimo，广泛应用于原厂配套轮胎，我们都不太陌生，而195/50R16的规格，在A0级小车的配套轮胎中并不多见(采用相同动力单元的马自达2，配套轮胎规格为185/55R15)。韩泰官网对这套轮胎的评价是：利用电脑模拟完成的特殊花纹设计保障下雨天更稳定而安全的行驶，HGS合成物质技术在湿地或干燥路面条件下以精密的操纵能力提供更卓越的制动力。

    但实际情况依旧是令我有些信心不足，当然，这是多方面原因造成的。这首先是ABS的介入，总是提醒我制动踩得轻些，再轻些。柏油路面的颗粒夹缝虽然在排水上胜过水泥路，但表面的水膜却时常令轮胎力不从心，我也不得不一次次将制动点提前，因为理论上来说，最佳的制动方式是一次性找到轮胎抓地力的临界点，借助ABS也只是下策而已。新嘉年华的ABS+EBD对车辆的保护意识较强，在没有牵引力控制和车身稳定系统的辅佐下，前两者对于车辆动态的控制就显得格外重要，而这样一来，福特给出的解决方案便是频繁的介入，并且你休想关掉它，对于车辆的弯中姿态，这有一定的影响。唯一的解决方案便是对入弯线路的精准把握，但在雨天，尤其是在路面逐渐变湿的过程中，这是很难的。有可能这一圈能过，但下一圈，赛道更湿，结果便是我感觉到方向盘和车身一阵莫名的抖动——ABS+EBD在积极努力的工作了。

　　它们会替你把车头矫正，会替你把速度降下来，虽然你可能嘀咕着自己能处理这些情况。相对于后驱车，前驱车的推头处理起来似乎更为容易些。转向不足时，收油外加矫正方向，车头的惰性在轮胎恢复抓地力后便可以改善。新嘉年华的车头较为灵活——绝不属于非常灵活的一类，与马自达2同平台的Fiesta，前悬架的感觉非常相近，车头的指向与方向盘的扭转之间略微慢了半拍，但还好，弹簧避振经过了前半段的迟疑之后，就变得非常坚决了。其次，车尾也不像我想象中那样跟进速度快，它不会给你侵略性的过弯体验，却显得更为稳定。在A0级小车中，仔细回想一下，只有马自达2会提供相近的操控感，但可惜的是，马2过轻的方向和更软的弹簧避振使得这个级别的操控王者让新嘉年华当之无愧地夺去。

    这两台车有很多的相似点，相同的底盘和相近的车身工艺，都保证了高强度的车身，甚至连缺点都非常相似——令我有些不快的4前速变速器。我并不是说它换档速度慢，相反，这不是我指责新嘉年华的地方，档位过少，才是它致命的缺陷。这款变速器的学习意识很强，这点很好，经历了几次地板油之后，全程都不会随便升档，即便是4000r/min左右的轻油出弯，也不会随便地提升档位，换句话说，新嘉年华很乐意在激烈驾驶中保持一定的转速，但这往往会令人生厌。齿比稀疏的变速器，经常会在转速较低时自动降档，而换档的顿挫对于弯中动态是非常有影响的，你会听到猛然间，转速拉高，而车身为之一抖，你得时刻把握好方向盘，在湿滑的赛道，很多时候对于前轮的控制都是一种挑战，比如过弯时对于前轮抓地力的把握，还有弯前大力制动时方向盘的抖动。

　　最后来谈论一下它的动力：没有惊喜，也没有失望。发动机的动力特性并没有常见的欧洲发动机特性，在2000r/min时已经明显感觉到扭矩的释放，但5000r/min后也并没有感觉明显的动力衰退，红区在6000r/min，但地板油时的换档则锁定在6500r/min左右。有一点需要提一下，它的电子油门响应非常及时，并没有太多的思考时间，而发动机的声音也出奇的安静，特别是在怠速时，竟然和日产逍客的水平不相上下。