其它车厢便利性设计不过不失，有很多的杯架，但更能体现生活气息的中央大型储物箱、靠背折叠小桌板、行李分隔网等都没有在骏逸上出现。

    自排比手排合理

　　骏逸采用一台全新MR18DE发动机，和骐达的MR16、轩逸的MR20属同一系列，拥有全铝合金构造、C-VTC连续可变气门正时控制、气缸内径真圆加工等先进工艺技术，其动力性和经济性在骐达、轩逸上已得到了证实。在骏逸上的最新版本，依然有着扭力输出均匀、运转精致的整体特性。

　　这台发动机在2000rpm到3500rpm之间已经能平坦地输出充足的扭力，从3500rpm开始到5200rpm更是第二个扭力高峰，因此无论在日常行驶(转速在2、3千转)，还是发力加速(转速拉升到4、5千转)，都能提供理想的动力反应。

　　变速箱有4前速自动变速和6前速手动变速，前者无疑更吻合家用的定位。自排版本实际驾驶起来的动力反应比预期更灵敏(试车时车载3～4人)，起步反应快，行车中动力衔接畅顺，无论加挡还是kickdown，都能保持顺滑、精致的整体感觉。

　　至于那副6挡手排，听起来比较让人期待，因为它是国产中的第二个6挡手排(第一个是马自达6)。但是这么高规格的手动变速用在一台MPV上，却未免让人感到奇怪。实际表现就更奇怪了，那个新增的第6挡手排并不是大家所期望的能带来额外省油效果的低齿比设定，从2600rpm(比自排的2400rpm还要高)的百公里巡航转速就能说明它的6挡齿比其实只和一般5挡变速箱的第5挡相当，差别只是每个挡位之间齿比更加紧凑。齿比紧凑，意味着日常驾驶加速性更好，但代价是要多换挡，幸好它的发动机扭矩输出广阔，有较大的挡位宽容度，在市区里大部分时间可用4挡或5挡，开起来还算从容。只是6个挡位的密齿比设定对于一部MPV来说，始终让人有点无所适从。关于这点，东风日产的中方技术人员表示他们也不太清楚日本厂方作出如此设定的用意何在。我们暂时也看不到选择这个手排版更充分的理由。

　　日常驾乘感

　　这次试车的路程中有几百公里的高速路，我们充分领略了骏逸的高速奔跑能力。无论是手排还是自排，以110-120km/h的速度行进都非常轻松。即使是自排版本，在150km/h以内都可以kickdown再冲刺。尽管发动机在4000rpm以上声响有些大，但没有让人“不爽”的杂音，风噪、路噪相对也压抑得比较好。

　　自排版的实际极速可达180km/h(速度表读数)，手排版则可以开到超过200km/h。有如此出色的高速性能，反映出骏逸的发动机功率和车身风阻表现都相当出色。高速行驶时悬挂的帖服性不错，只是低速下轻巧准确的电子助力系统在高速时会变得飘浮不定。

　　对于乘客，高速时的车厢噪音还可以接受，只是上面提到的座椅设计不足影响了舒适感。总的来说，骏逸对于穿州过省的长途旅行有着很高效率，但乘坐舒适感还有提升的空间。

　　日常操控方面，骏逸的悬挂略微偏硬，但吸收大震动的效率比轩逸还要好些。制动虽是前碟后鼓式，但实际感觉良好，踏板反应快，末段制动力强大充足。

　　理性的造车理念

　　骏逸有一些很便利和体面的装备，如智能钥匙、自动恒温空调(手动版除外)、桃木纹内饰，各个版本的主被动安全设施也没有减省。不过在一些不起眼的环节可以看出，日产对这部车的成本是严格限制的。例如它的中排和后排没有独立的空调出风口，改以前排一条固定吹向车顶的细长形出风口专为后排送风，这样使得顶棚的设计大大简化。此外诺大的车顶只有中间的一盏小灯，遮阳板化妆镜也不设照明，以十多万的车来说未免有一点“寒酸”。

　　但是回过头来想，日产这样做也是从理性出发的，中国的家庭需要的多功能车应该是价格有亲和力(和同级三厢轿车相当)的实惠型，而不是面面俱到但价格超出目标群体承受能力的豪华型(途安就是典型)。环顾骏逸全车，让人感到成本节约得不合理的仅有那张不能调较高低的驾驶座椅而已。

　　骏逸的巧妙之处在于：适中的车身尺寸、排量和价格，让它十分准确地插足在低端(奇瑞V525、陆风风尚、普利马)和中高端(途安、奥德赛)MPV之间。骏逸对那些三代同堂、一家有五、六口人、购车预算在20万以下的家庭而言都有着无可替代的优点，很好地满足一个特定消费群体的需求，这样的车还是应该得到认同的。