北京-上海，3天1500公里的长途体验让我们领略了这部在美国极受欢迎的新概念车型，它用事实化解了大家对电动车续航里程不足的担忧。在电力和汽油机的双重互补下，普瑞斯(Prius)极低的油耗可以很轻松的让车子在续航1000公里之后才需要加油。当我们还在为混合动力这个新生代担心的时候，普瑞斯用最好的事实做出了证明，一切就这么惊人！

说它宁静，一点都不为过。因为中控台上启动的Start按钮已经被Power电源键所取代。

我们所测试的车辆是丰田研发的混合动力车普瑞斯的第二代车型，它在今年将会在长春一汽生产。和第一代相比，二代普瑞斯摒弃了第一代所采用的传统轿车的四门三厢设计，而采用了整车造型趋近于水滴型的五门掀背设计，这么做在更符合空气动力学中气流流经车体的运动规律，因此二代普瑞斯的风阻系数很轻松的降低到了0.26。这也为普瑞斯在行驶中减小了在空气阻力上的耗能，本质地降低了油耗的问题。

车长增加之后，二代普瑞斯的轴距也相应的加长了150毫米，这为新款的普瑞斯带来了更为充裕的腿部空间，就这点它已经阔如2.0升房车的级别。而横向来看，虽然新普瑞斯的左右宽度比原来有了约30毫米的增加，但是受到小型车本身尺寸的限制，乘坐的舒适度一般。后部向下倾斜的掀背式设计造成了后座头部空间比较局促是普瑞斯在设计上为了减小风阻系数而作的一点牺牲。

前卫的中控台上，我们在触摸屏的左侧找到了接入电源的Power按钮，一切都和想象的一样，它在我们所说的怠速意义上是没有声音的，通过屏幕的显示我们可以看出它的瞬间油耗在电机工作时仅仅为零。

在起步和低速状态下，普瑞斯摒弃了汽油机效率极低的工况而采用了电动机直接驱动的方式，这么做的好处就是在汽油机利用率低的同时不但降低了油耗，而且也隔绝了低速行驶时发动机给车辆带来的噪音和震动。

在高速和急加速的时候，汽油机会立刻被启动并且达到所需要的转速后迅速介入，来弥补此时电动机在动力上的不足。得意于丰田的第二代THS Ⅱ混能系统，整车的概念并不是以汽油机为动力驱动的主体，而是以电机作为主要的驱动力，1.5公升的汽油机只是起到一个辅助的作用。在发电机和驱动马达上，500伏的高压回路，新研发的镍氢电池让这台新马达的驱动力达到了老马达功率的1.5倍，当和汽油机配合使用时，普瑞斯在低转速下的输出扭矩可以让你感觉是一台2公升的引擎装载在了一台1.5升的小车之上，加速虽称不上凌厉，但是线性提升的加速感觉却很直接。

除非是一脚油门到底的加速急驰，否则在日常的行驶过程中你很难察觉到电动机和汽油机之间的切换和互补，如果要找缺点的话只有在试车的过程中感觉在制动时四个车轮会返拖电机对电池进行充电给刹车系统带来了一定的负担，刹车距离较一般的民用车款稍长，需要驾驶者有一定适应。

除了动力上的科技之外，在内饰当中你也能找到许多前卫的元素。

这是一个我们所见过的功能最多的方向盘，除了整合了一般行车时所需要的音响和定速巡航之外，普瑞斯还在方向盘的左侧和右侧分别加入了对空调系统，语音导航系统和对多功能液晶显示屏的控制。

CVT无极变速的挡把设计也十分小巧可爱，在上面只有R挡、N挡和D挡可以选择，停车挡P挡则被排档杆上方的一个停车(P)按钮所取代，这样在停车时只需轻轻一按十分方便。针对无极变速车下坡时的考虑，普瑞斯还特别增设了大速比设定的B挡来有效的对发动机进行制动，在下陡坡时不但制动力明显而且也减轻了对刹车系统的负担。另外，在方向盘左侧的控制台上，你还能找到一个独有的EV按钮，按下之后，车子会在完全电力的方式下驱动而没有汽油机的自动介入，在需要短距离的行驶时非常适用，车速也被限制在了50公里/小时以下。

整体的前后重量分配，新普瑞斯表现的也较为完美。在不断地转向绕圈加油时，前驱车应有的转向不足表现的并不明显，这在另一方面也体现了轴距加长后底盘的实力。

作为内燃机到电动车之间的过渡产品，实践环保的人应当受到政府的支持。

在美国和日本，许多人都是混合动力的先驱者。第一代普瑞斯12万辆的全球销量显然不是冲着混合动力这个新名词来的。在环保意识提升的同时大家愿意付出比正常家庭轿车更为昂贵的价格来购买这么一件环保的产品，这是一件伟大的事情。

现在，混合动力的技术已经非常成熟，它本身就给了信赖它的消费者很好的回报。但是，这也需要政府的支持，油价的攀升再所难免，如果政府能够在一些相关的政策上能对普瑞斯的准车主进行一定鼓励，促进混合动力在国内的推广，这绝对是一件得意子孙的事情。