虽然骏逸是在中国首发，但主要的设计过程仍然是在日本完成的。只是在设计过程当中，设计团队多次到中国进行市场调查，从而让骏逸的设计更符合中国消费者—或者说华人的习惯。骏逸将在11月底首先在国内上市，之后，将陆续在台湾、日本等其他亚洲市场投放。

　　既然全球首发，动力系统自然是全新的。1.8升MR18DE发动机是在颐达的1.6升发动机基础上通过增加缸径来实现的。采用了目前流行的C-VTC连续可变气门正时系统，126马力的最大功率只能算中规中矩，4800转/分时174牛·米的最大扭矩却是很突出的。特别是低转速下的扭矩指标，在2500转/分时，发动机就能输出超过90%(160牛·米)的最大扭矩。这对于频繁起步的城市路况来说，非常实用。

　　骏逸目前只提供这台1.8发动机，变速箱倒是有两个选择，4挡自动和6挡手动。4挡自动变速箱和颐达相同，在这里就不多说了。6挡手动变速箱是为骏逸全新开发的，也是同级别车中独有的，相对5挡变速箱来说，6挡变速箱在对经济性和动力性都有帮助。

　　当然，动力系统的实际表现如何还需要试驾来检验。试驾路线是从长沙到常德的往返，总共400多公里，以高速公路为主，两头有一些城市路况。

    我迫不及待地首先选择了6挡手动车型。起步迅速，加速有力是它给我的第一印象。由于是机械油门，发动机的响应非常灵敏，转速上升也很顺畅，2、3挡的中途加速非常有力，上高速以后4挡和5挡的加速也还是得心应手，超车时很有信心。不过由于发动机和变速箱都是首演，表现还算不上完美。1.8升发动机的运转不够坚实，特别是进入高转速后，显得有些飘，感觉如果再大一些油门的话，离合器就好像要打滑似的。变速箱的1挡和2挡位置不清晰，偶尔会推不进去。此外，在1、2挡时离合器接合不够顺畅，控制不好会闯车。4挡自动变速箱的表现比手动变速箱要成熟，匹配更默契，经济性和动力性表现都不错。

　　高速公路巡航对于骏逸来说很轻松。时速120公里是最惬意的速度，车身风噪和胎噪都处在比较低的水平，发动机转速刚刚超过3000转/分(手动变速箱)，噪声不大而且还具有一定的加速潜力。前麦弗逊后扭力梁的悬挂是紧凑型车经典的布局，时速120公里时能保持很好的车身稳定性和直线行驶性能。不过底盘给人感觉还不足够厚重，1260公斤的车重对于这个级别来说稍稍轻了一点。当时速超过140公里以后，噪声就比较大了；超过160公里，车身就有些飘了，如果这个速度下超大货车，车身会明显忽悠一下。毕竟车身比轿车高，容易受到侧风的影响也是在意料之中的。

　　骏逸的操控感觉继承了颐达的风格，车身灵活、支撑到位、转向反应快。但是由于是电助力转向，方向盘对于车轮的控制感不可能像液压转向那样准确，加上比较高的车身，因此你不能要求骏逸的操控性完全向同级别轿车看齐。日系车的传统还是更注重舒适性调校，骏逸的悬挂设定偏软一些，颠簸路上的减震效果明显。但是弹簧系统的承载能力还不是很强，满载经过颠簸路时，感觉减震效果比轻载差一些。

　　在连续驾驶两个小时后，我的腰部和背部竟然没有明显的疲劳感，不禁让人对骏逸的座椅刮目相看。座椅的造型看上去并不出众，但无论是绒布座椅还是真皮座椅，对于身体的包裹都比较到位，特别是非常适合东方人的身材，加上坐姿比较高，驾驶的感觉很放松。不能调节高度的驾驶座并没有对驾驶姿势产生过多的不利影响。

　　除了ABS和EBD之外，骏逸还配备了BA刹车辅助系统，它对提高刹车效果大有帮助，特别是在高速公路上刹车时，作用明显。骏逸刹车踏板前段行程的预紧力不错，末段则需要有意识地多踩一些。前排双气囊是所有车型的标准配置，顶级车型还配备两个前排侧气囊。

　　舒适性配置也相当合理。功能性强的设备，例如中控锁、电动窗、隔热玻璃和铝合金轮圈在所有车型上都是标配；而享受型的设备，例如真皮座椅、智能钥匙、自动空调只有在高配置车型上才安装。

　　两天的试车结束后，感觉骏逸是一款非常务实的家用车，没有什么花哨的设备，没有什么复杂的概念，有的只是实用的功能和生活化的空间。由于是试装车，一些不足和缺点在所难免，我们相信骏逸在将来的正式测试中会有更好的表现。