不出意外，熟悉的1.6 L和2.0 L发动机依旧是三厢世嘉的动力源泉。对于这两款发动机，我想已经不用我过多赘述，只要随意在街头找到一辆PSA的合资车型，十有八九就能找到它们的身影。皮实、耐用、稳定而不乏激情是它们的共性。与之匹配的依旧是手感出众的5挡手动变速器和谈不上先进的4挡手/自动一体变速器。2.0 L发动机108 kW的最大功率和200 N·m的最大扭矩驱动不足1.4吨的车身质量在城市中显得游刃有余。高转速发动机的特性要求换挡时机尽量保持在3 000 r/min左右，这样可以获得更经济的油耗以及更充沛的动力，这也时刻提醒着我将油门再踩深些，此时澎湃的动力会在自动变速器的调校下喷薄而出。

    与两厢世嘉一样，三厢世嘉采用了前麦弗逊式，后可变截面横梁式悬架，尽管结构上较为简单，但不意味着性能方面的弱化，偏硬的调校使得世嘉的连续过弯及极限过弯能力得到了强有力的支撑。由于尾部的改变，三厢世嘉的重心更向后移，车身的稳定性更突出。在山道上驾驶，1.6 L发动机显得有些力不从心，同时多少受自动变速器的拖累，三厢世嘉大部分时间处于缓慢的爬坡状态，好在东风雪铁龙为它配备了手动换挡模式，这在一定程度上满足了像我这样的运动偏执狂的诉求。集控式方向盘手感稍显厚重，不会轻飘飘的毫无路感可言。不过中央集控方向盘那种颠簸路段时方向盘独有的抖动情况依旧体现在三厢世嘉上，好处是让驾驶者清晰感知路面状况，不过由此带来的不适需要驾驶者努力适应。另外，强调运动的东风雪铁龙车型都精于用发动机的嗓音调动驾驶者的激情，三厢世嘉也不例外，高亢的发动机嗓音尽管过于直接，但却并不凌乱。

    三厢世嘉是法国雪铁龙和东风雪铁龙更换了全新LOGO后的国内首款产品。这款经过本土化改良的车型确实具有针对性。三厢世嘉的推出，除了让东风雪铁龙世嘉产品更为丰富外，更说明了这个老牌合资品牌对于中国市场需求的深入了解。无疑，三厢世嘉将使青睐法系车型的中国车主多一种选择，这是中国汽车消费者最希望看到的改变，因为不变的仍是东风雪铁龙世嘉车型的浪漫情怀。

    总结：首先要肯定的是，三厢世嘉的推出是东风雪铁龙巩固A级轿车市场的举措。而这一举措直接带来的好处是消费者选择余地的拓展。不过反过头来看，凯旋的境地是不是显得有些尴尬呢？东风雪铁龙应该也意识到这样的问题，C5的加速国产或许才能真正扛起东风雪铁龙向中级车市场挺进的大旗。