穿上了MPV的马甲,你是否还能认出福特S-MAX的真实面目?当他向蜿蜒曲折的山路提出挑战，悬崖峭壁间开始回荡着胎响，这位隐形杀手将运动型多功能轿车(SAV)的本质暴露无遗。
这是《汽车与运动》第二次用MPV挑战极限。与上次不同的是，福特S-MAX有足够的潜质去应对这一切。莫要以貌取车，因为在MPV的马甲之下，福特S-MAX暗藏着一套纯熟的运动型中级车底盘。
MPV的马甲福特S-MAX的“伪装”做得很好
1910mm的超宽车身足以在第二排放置三个独立座椅，而比蒙迪欧略短的车长也无碍于7座的布局。从侧面看，外形尺寸与广州本田奥德赛相差无几，就连轴距也只有不足两指宽的差距。
从多数人的理解上看，福特S-MAX就是一辆适合举家出游的MPV(MultiPurpose Vehicley，也就是俗称的旅行车。但是，《汽车与运动》要再次强调.他是一部SAV(Sport Activity Vehicle)，确切地说，是“运动型多功能轿车”。
轿车?没搞错吧？我们当然不会犯这样的错误。福特S—MAX在接下来一系列测试中的表现都印证了这一点。
120mm的最小离地间隙
福特S-MAX的最小离地间隙为120mm，比广州本田奥德赛短了近一拳高，这项数据显然已经不属于MPV的范畴。再看看轿车吧，比如大众的两款A、B级车——速腾和迈腾，其最小离地间隙不过125mm和114mm，而福特S-MAX刚好介于两者之间。
当然，这只是最小离地间隙，在非满载的情况下，实际间隙会更高一些。如果你不去越野，即便120mm也足够你用了。而且.较低的离地间隙还会带来一系列的好处.比如可以降低整车重心，从而减小弯道上的侧倾幅度。此外.较小的离地间隙还能够降低行驶时空气穿过车下而产生的浮力.增强高速行驶的稳定性。而这些最终带来的就是轿车化的操控。
除了改善操控.较小的离地间隙在视觉上也给人一种紧贴地面的感觉。加之1910mm的超宽车身，福特S-MAX丝毫不会让人感到有多么高大，倒是和Wagon那样的旅行款轿车颇为相似，而包含7个独立座位的“内涵”则非后者能比。
有了和轿车比肩的先天条件，福特S-MAX才有机会进入运动型多功能轿车的范畴。
马自达的运动心脏
欧洲的福特S-MAX最高可以装备2.5T涡轮增压发动机，我们还能在VOLVO S40上找到该动力的身影。在国内，2.5T肯定不合时宜，因此马自达6的那款2.3L发动机便成为福特S-MAX的最佳搭档。
无论是福克斯，还是蒙迪欧.他们的发动机都有一个共同的特点——反置式设计。福特S-MAX自然也不会例外。实际上，源于马自达6的这款发动机本来就是这样的设计，只是马自达方面没有过多宣传。反置式设计将传统的进排气歧管布置颠覆，令排气歧置于发动机前，使得催化转化装置尽可能地接近发动机，降低排气阻力，提高尾气净化性能。而置于后面的进气歧管则因此获得了更高的含氧量，保证了燃烧效率。客观地讲，“反置式”的设计与传统结构各有优势。
马自达6是运动型B级车的代表。而拥有了它的运动心脏之后，福特S-MAX也开始流淌着运动血液。由于7座的福特S-MAX整备质量达到17 15kg，已经达到了C级车的平均水平，因此那款2。3LMZR发动机也经过了重新调校。
扭矩方面，其峰值略有提升，达到205Nm。由于排量比奥德赛低0.1L，因此扭矩也稍逊一些。不过，作为运动型车，全转速域内的均衡表现至关重要。我们高兴地看到，在2500rpm时扭矩输出就接近了200Nm，此时超车便易如反掌。直到5000rpm，动力仍旧不减，“平台”似的扭矩曲线不输于涡轮增压发动机。作为小小的妥协，其最大功率被稍稍调低，为117。6kW／6500rpm，但也足以确保福特S-MAX达到186kmlh的最高车速。
如果说不足，恐怕就是起步初期1500rpm内的动力稍逊。满油起步，尽管发动机已经竭力工作，但感觉上还是有不到1秒的迟钝。此后，福特S—MAX摆脱束缚，在2000rpm开始进发出最大扭矩的90％以上.油门也开始变得灵敏。
在弯道上，即便是需要打满方向的上坡回头弯，福特S-MAX的表现也毫不拖沓。虽然是前驱设定，但入弯时的转向不足并不突出，当然这也有收油减速的因素。尽管车身重量很大，但发动机制动效果仍然明显。出弯时将转速控制在2000rpm以上，最好在3000rpm左右，此时动力输出最为凌厉。200Nm的扭矩足以应付弯道的坡度和大回转角度的侧向力，不过胎响已是必然，这对轿车来说也是艰巨的任务。
加速时转向不足趋于明显，正好有助于出弯回正。尽管方向打满，前轮的转动也没有受到限制，转向系统与传动系统配合良好，没有明显干涉。2850mm之后的后轮虽然没有动力输入，但也没有过于明显的拖沓感，长轴距的弱点并不突出。来自固特异的Excellence系列215／60R16 99V尽职尽责，忠实传递着不低于200Nm的驱动扭矩。 |
