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毫无疑问，未来的几年内，A3将是奇瑞冲量的主力，奇瑞为其搭配了1.6 L、1.8 L和2.0 L三种排量的发动机，打头阵的任务已由三款1.6 L手挡车型完成，1.8 L车型也将在年底登台亮相，而1.8 L正是我们这次试驾的主角。
奇瑞1.8 L ACTECO发动机的性能早在A5那里我们就曾有所领教，97 kW的最大功率和170 N·m的最大扭矩在同排量动力中都是属于一流的参数，而这款发动机的燃油经济性也名声在外，我们曾驾驶A518，在广州至肇庆的路段上达到过综合油耗4.7 L/100km的水平。虽然A3还有搭载无级变速器的计划，但厂家提供的几款1.8 L车型依旧是清一色的手动挡，变速器挡位清晰，挂挡时没有生涩的感觉。此外，A3脚下几个踏板的力度也调校得恰到好处，能够提供轻松的驾驶感受。
奇瑞A3的1.8升发动机
为了拥有出色的操控能力，奇瑞A3在悬架的设计上也是狠下了一番工夫，前悬架采用麦弗逊式，而后悬架则采用四连杆式结构。受成本的制约，很多日、韩品牌的主流车型仍是延续着扭力梁或双连杆式的后悬架，抗侧倾能力较弱、舒适性有限是此类结构的软肋，相比之下，倒是那些以兼顾舒适性和操控性为目标的欧系车型更舍得在底盘悬架上下本，只是最后的价格也上升到另一个层面。
A3的底盘调校工作由MIRA公司负责完成，北京的金港F3赛道成为我们了解这家英国公司水平的试金石。连续的弯道与高速会将底盘的弱点放大，不过A3仍显示出了一定的运动天赋，在高速过弯时底盘能够给予了充足的支撑力度，而悬架的这种韧劲也为精准转向创造了条件，转向不足出现的时机很适度，驾驶者能够很好的把握，使车身总能拥有良好的循迹性。可以说在操控方面，A3已经成为了韩系对手的梦魇。
也许是赛道出色的路面没有给底盘舒适性带来太多挑战，因此厂家还安排了ESP的体验项目来做一弥补。A3的ESP系统是由著名的汽车安全产品系统开发供应商TRW提供，它并没有像德系车那样时刻保持机敏，只要你脚下舍得给油，还是能够以“响胎拉带”的方式起步，ESP不会干预太多。但也别就此认为这套ESP性情慵懒，在紧急避让的科目中，当你见到那些关闭ESP后的A3在“雪糕桶”旁失控打转时，也就清楚了这套ESP的作用了。
三款1.6 L车型上市后，8.18万～8.98万元的价格虽然仅相当于合资对手的入门水平，但还是引发了众多的口水战，有观点认为奇瑞新的价格策略“脱离了群众”，势必影响到A3的销售前景。但如果接触过，驾驶过，比较过之后，你会发现处于转型期内的奇瑞A3其实并没有将价格优势一步丢掉，宾法设计的外形，MIRA公司负责性能调校，萨克斯配套的减振系统，TRW提供ESP，德尔福提供EPS电动助力转向……，A3已经有了与对手在价格上比肩齐平的底气。由于上市时间不长，还没有数据能够显示A3市场表现究竟如何，但毫无疑问，以前那种毙敌一千自损八百的价格战，肯定不会是自主品牌的出路。
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