最近，因为北京市发改委一位官员透露将开征汽车环境税，引发了一番热议。后来这位官员向媒体澄清：这一政策目前仅仅停留在国家相关部门的研究阶段。而最终能否执行、如何实施，都还无法确定。因此，目前的一切说法，只是理论层面的探讨。
本以为这个澄清可以结束网上的评论，孰料有关的议论仍然热度不减。环境税不是最近才提出的，而为什么要从汽车开刀，也是有关部门绞尽脑汁琢磨初来的上上之策，因此不是汽车环境税该不该收，如何收的问题，而是如果有关部门真的要保护环境，就把环境税整体推出来，因为污染环境的并非仅仅是汽车。
环境税“蓄谋已久”
90年代开始，西方又掀起了“绿色税收”改革的浪潮，征收环境税的目的扩展到促进资源节约、促进生产模式和消费模式的转变。在1992年在里约热内卢召开的联合国环境与发展高峰会议上，中国政府明确表示将开展环境税的研究和试点工作。此后每一次重要的文件都会宽泛地提到环境税，将它和金融、财政并列提出，作为环境经济政策。
环保部环境规划院副院长王金南说：“从国家立项角度来讲，最早的支持就是在‘十五’科技攻关计划项目里列了一个课题‘中国环境税收政策及其实施研究’，算是最大的突破。”“十一五”规划纲要征求意见稿发布时，也曾提出“研究开征环境保护税”，这原本被认为是环境税正式纳入国家政策制定议程的信号。然而，2006年3月这一纲要正式公布时，环境税的表述并不在其中。
王金南说环境规划院主要聚焦政策设计。而政策设计过程中，很少得到相关部门的支持。然而在2005年10月召开的环境税收与公共财政国际研讨会上，财政部财科所、税务总局税科所都参与进来，国家税务总局、环保部都很热心，财政部来牵头。
2005年11月底，环境税征收方案在东亚环境与自然资源经济学研讨会上初露雏形。这份由中国环境规划院、财政部财政科学研究所、税务总局税收科学研究所等4家科研机构合作完成的报告中，提出了独立型、融入型环境税方案以及环境税费方案这三种环境税征收方案。2008年7月7日，国家税务总局在北京召开“中国环境税收制度建设问题研究”项目结题会。
为什么等了这么久
2008年2月由环境规划院主导设计的“独立型环境税的征收方案”被视为比较理想的方案，但由于环境税涉及到费改税、税收调整等政策问题，同时关系到整个财税政策，国民经济、企业和公众的接受程度，环境税的建立不可能一步到位，只能采取先易后难、渐进实施的战略。
这是因为，独立的环境税通常和整个税收体系不容易协调。税收本来没有特别明确的目的，主要功能就是是增加政府收入，而环境税是定向税，目的是要要改变排污状况。同时它不仅不以收入为目的，还可能导致税收减少，因为排污者最终是在它的调节下减排了。所以，环境税至少在一段时间内是整个税收体系中的“另类”，这是财政部门对其不感兴趣的原因。
在发达国家，环境税已经融入整个税收体系。为此，该方案建议在独立型环境税的征收中采取三步走战略：首先消除不利于环保的补贴和税收优惠政策；其次，综合考虑环境税和环境收费政策，逐步提高税收绿色化程度、完善排污收费制度，建立独立的环境税；再次，深入开展费税改革。
“目前，中国已进入第二步，特别在税制的绿化方面。”王金南指出，光靠环境税解决不了什么问题。必须在已有税种里把环境因素考虑进去。
方案设计需要相当高的技巧
按照环境保护税收原理，要达到环境保护的目的，就要把环境税的税率确定在较高的水平上。然而王金南指出，税率太高，肯定会增加企业负担，企业肯定会有人出来说话。
由此对税率的设计提出了更高的要求。为减少对企业的冲击，可以先选择低税率。例如2010年一个排放当量征收1.2元，2015年征收2元，此后，随着治污技术的提高，税率逐年增加，直到理想水平。另一方面，如果水率很低，不足以刺激企业的减排动力；如果税率很高，企业都把污染都降下来，但钱也收不上来了，从环保的角度来讲是最理想的。但从财政的角度看，忙了半天，却没有收入。
同样有效的措施包括，国家可以在适当时候公布要开征环境税，先释放政策信号，让各方面有所准备，几年后再正式实施。所以最进放出气球，说明环境税真的要动真格的了。
人大环境学院副院长邹冀认为：“为了收钱，排污费征收是越简单越好，如果是为了保护环境、削减污染，当然要针对不同的污染物制定标准。问题是现有的污染物标准不够细化。由于环境税征收依据有从量的，也有从价的，在征收管理上更加复杂。”这种复杂性要求大量专业技术人员亲临现场进行环境监测，对企业排放的各种污染物进行分析和计量。
“大量的小污染源没法监测”成为环境税开征面临的更大困境。例如二氧化硫分两类源，一类是大污染源，就是大电厂，它们的排放量大约占到总排放量的三分之一。这部分监测系统已全面，减排效果已经体现，甚至超额完成，所以不需要税收调节;但是另外三分之二是分布于城市边缘地区的小污染源，由于采取低控排放，比电厂危害更大，但环境税根本没有“小污染源排放”的名录。
为什么盯上了汽车
2002年9月13日 国家税务总局再回答记者采访时说：长期以来，征收17%的增值税，消费税分别为3%、5%和8%，车辆购置税是10%，这些都已是各部门的既得利益，一时半会儿根本无法“撬动”。同时，财政预算也已经把这些税收都打进预算“盘子”了，改变也会给财政造成困难。
这位人士同时说：“我个人认为也没有必要降低税率。第一，鼓励轿车进入家庭的方法不一定就是要降税，因为影响的主要因素根本就不在税收上，私车消费的瓶颈还是在于各地方的一些限制性政策，所以税收上没有必要改；第二，在目前的中国，轿车还不是每一个人生活的必需品，不要说中国还有8000万人没有脱贫，就是在消费水平相对较高的大城市，汽车消费者的比例也依然很低；第三，我们要看看交通发展的思路，目前我国的基础设施建设还不够完善，国家鼓励消费，就是要通过征税的方式对先富起来的那部分人的收入进行调节，拿一部分回来进行这方面的建设；第四，按照目前中国的状况，还是应当优先鼓励公共交通，对私人购车适当地进行限制，因为车多城市的负担太重，而车对环境的破坏也是有目共睹的。因此，你想买车，就要多负一些税。”
在另一份报告中，提出：汽车税收政策先行，也是完善我国环境税制体系的切实可行的路径选择。
“首先，汽车税体系构建可避免对整体经济的增长造成负面影响。开征环境税不能不考虑企业的负担，以及因此对经济带来的负面影响。这就要求在环境税立法中科学的设置环境税的纳税主体、课税客体和税率。因此，在我国目前的国情下，环境税收的征收对象不宜选择普遍使用、无法替代、不易鉴别或计算确认的产品。选择汽车作为征税对象，既可以实现环境税的征税目标，遏制汽车污染及能源耗费迅速扩大，又可以避免对整体经济带来太大的负面影响。”
“其次，汽车税体系构建可避免由于征税引致低收入居民生活水平的降低。征收环境税会增加居民负担，尤其会影响低收入家庭的生活水平。根据税收负担转嫁原则，环境税的最终承担者仍是产品的最终消费者，且环境税也具有分配的累退性，高收入者的税收负担占其总收入的比例要低于低收入者。选择汽车征收环境税，其纳税主体是汽车的生产者、拥有者、使用者，目前在我国拥有或使用汽车的人群主要是中高收入家庭。低收入家庭不会因汽车环境税收的征收增加额外的负担。” |
