 内部充满亲和力 空间宽大乘坐舒适
进入车厢，上代车型上冷峻得有点不近人情的风格不见了，取而代之的是一种更具有亲和力的环抱式设计。中控台的布局和君威非常类似，后者的主要优点——排列合理，主次分明，做工精良和易于使用都被一一继承了下来。整个内饰的装嵌工艺完全令人满意，虽然在观感上它很难达到高尔夫那种横平竖直的视觉效果，但这主要是由于造型风格所导致的。应该说人机工程学的处理相当完善，当然这并不包括驾驶座旁的车窗开关，安置过分靠后让它使用起来不算很舒适。不过除此之外，其它的开关设计全做到了触手可及。
座椅的舒适性也完全令人满意，尤其是后排，坐姿自然放松，腿部空间也算充裕，当然前提是驾驶员没有把座位调得像跑车那样靠后。在大部分车型上，座椅都被手感不错的真皮覆盖，而在顶级的1.6T车型上，覆盖座椅表面的物料则被换成了摩擦力更强的丝绒。不过没给驾驶座配备可调式腰部支撑功能应该算是一个遗憾，尤其对那些喜欢长途驾驶的人来说这可不是什么好消息。除了这一点以外，只有后排没有安排空调出风口值得拿出来批评一下，这显然会在夏天给后排乘客带来一些不便。
关于车厢最后值得说一说的就是它的内部空间。就纸面数据而言英朗在轴距、前后轮跨距上都改写了同级的记录。不过就主观感受而言，它的空间优势并不明显，首先深色内饰让它在视觉上没有占到什么便宜，另外大弧度的车顶线条也给后排的头部空间带来了感觉上的局促感。当然，数据是不会骗人的，英朗在空间上的优势很有可能会在以后组织的对比测试中得到忠实的反映。[NextPage] 3款发动机面向不同人群 1.6T运动性能更出色
和HRV单一的动力单元不同，英朗提供了3款不同的发动机。入门级包括121马力的1.6升和147马力的1.8升两款ECO自然吸气发动机。除了意料之中的节能和环保，这两款发动机的主要卖点还包括都能在接 近1500转/分的时候就输出最大扭矩的80%，这样一来理想的提速性就能让驾驶者在红灯前更加自信。不过真正的看点当然是1.6升涡轮增压发动机，它的最大功率已经由原来君威1.6T上的180马力增加到了184马力。而在普通状态下，这台机器可以在1980-5400转/分之间持续输出235牛·米的最大扭矩，一旦触发Superboost功能，那么发动机还能在5秒内将这一数值进一步提升至266牛·米。所以，这款车型在绝对力量上无疑已经完全盖过了高尔夫的1.4T，所以它的0-100公里/小时加速时间的官方数据要比我们亲自测试高尔夫所获得的成绩几乎快了一秒就不足为奇了。不过和高尔夫一样，英朗的增压型号只配备手自一体式变速箱，而我所钟爱的纯手动变速器目前只配给两款自然吸气机型，这多少让人有点失望。
除了动力系统，英朗的最大看点当然是它的底盘和悬架。拥有大量高拉力钢材料的全新车架具有很强的硬度，另外为了改善操控响应性，副车架的连接杆使用了铝质材料。在悬架方面，前悬采用了独立柱式加强型麦弗逊结构，而后方则采用了经典的增强型符合扭杆梁和欧宝专利的瓦特连杆。对于最后一项的工作原理通用的工程师在技术说明会上进行了详细说明，简单来讲瓦特连杆是一个巧妙的杠杆机构，它能够将原本负荷在扭杆梁上的纵向压力转化成横向压力，从而达到保证轮距稳定的效果。好了，技术讲解完毕，百闻不如一试。
我所获得的试驾车是一台配备1.6T发动机的运动型号，和普通型号相比，它的底盘降低了12毫米，前减震弹簧的刚度提高了50%，而悬架的刚性则提升了30%，另外它还配备17英寸低扁平率轮胎，运动性理应更加出色。在高速公路上，底盘给人的第一印象是绷得很紧，路面的起伏总是会引发明显的跳动。但悬架的设定并不过火，恰到好处的韧性让轮胎始终都紧贴地面。另外方向盘的指向性非常出色，想要让车辆保持直线前进简直易如反掌。所以在度过了几分钟的适应期后我开始放心大胆地将油门踩到底。转速指针开始疯狂地向红线靠近，而车速也开始不断飙升。相比高尔夫的1.4T，这台发动机的最大优势还是在中高转速下存在着一股子狠劲儿，这种感觉在速度超过120公里/小时后开始变得逐渐明显，由120加速至160公里/小时的速度完全令人满意，不过要让速度再提升到180公里/小时就必须有点儿耐心。最终我一直等到速度指针碰到了200公里/小时才松开油门，而发动机在之前整个加速过程中除了高转区域有些不算悦耳的噪音外，其它方面都能令人感到满意。 |
