第一款被定义为“轿跑车”车型登场了，它会比商务轿车更运动？比运动版轿车更舒适高档吗？

记得2005年许多厂商为了让消费者有更多的个性选择，推出了许多款运动版轿车，车型主要集中在紧凑型车上，比如福克斯运动版、赛拉图运动版。这样的运动版对发动机和变速箱的工作性能都没有调整，只是更换了一些装饰和小配置，比如内饰改成深色，车的裙边加上包围，换一换有个性的轮毂等等，就好比是一个人原来穿的是休闲装，现在只不过换上了运动服而已，印象中福克斯的改变还算多一些，换了有运动感的通形座椅，已经算是顶级“运动版”了。

马自达6看来是国内第一个提出“轿跑车”概念的中级合资车型。近一两年来，马自达6这款车在合资的中级车市场中总是扮演个性鲜明的领跑者的形象，消费者总能从这款车中体验到一些国际流行的新技术。不到半年前马自达6手动六挡的推出就是一个例子，当时乃至现在，国内市场上很多中级车的变速箱还停留在四速自动变速上。因此现在这款“轿跑车”，尤其引人注目——马自达6是要把力量和操控强化到极至。

直线加速轿车般平稳

5HB仍然在强调动力和操控感觉，这也是马自达6一向推崇的品牌个性。在直线测试中，6MT(6速手动)显示了近跑车的特性，一挡不很清晰，一挡到二挡换挡速度一定要快一些，否则整个车就会出现顿挫感，二挡输出很平顺，5000多转时能感觉到前轮极大的拉动力，二挡的最高时速可以接近100公里，一般很容易到达90公里/小时左右，但很难突破100公里/小时，三挡可达140公里/小时。据厂商介绍这款车变速箱的齿轮比是与以前发布的马自达6不同，但我感觉，这款2.3的5HB与几个月前在上海发布的2.0 6MT拥有同样的变速操控，想必用的是一个变速箱。

5HB的后部改为掀背以后，C柱的角度似乎也进行了调整，但这点我没有从厂商那里得到很明确的证实，但我个人感觉整个车的后部更向内收缩了一点，那么整车在空气动力学上应该有一些变化，但在驾驶时，来自这方面的感觉并不是很清晰。

5HB在直线中表现得稳定性极高，新装的后尾翼能给我很清晰的强下压力，让后轮的抓地力最充分地展示。而且我非常喜欢这款车在二挡时的澎湃动力，它能在超车时给驾驶者提供一个拉力车手在赛道里可以拥有的自信，从这一点上来，我倒很希望能开着这款车和驾驶SUBARU的车手们在拉力赛道上打一打招呼，至少这款车的1-3挡不会有任何输人的表现。

弯道拥有跑车性格

5HB秉承了马自达6在弯道里的一切卓越的性能，当然，也延续了一些缺点。在急速转向的时候，5HB能够很好的贴近地面，DSC系统对转弯的辅助非常及时而且明确。我们在测试时现场下了雨加雪，但在小回转弯道里路感仍很清晰。缺点仍来自前驱车的一些弱势，比如在入弯转弯过猛的时候，容易出现转向不足，但对于前驱车来说，这无可厚非，你只要在城市道路中不要像测试场上这样卖力地打方向就可以了。

现在看来，5HB在配置上比在性能上更有亮点。马自达6车身本来就极具动感，现在加上了裙边包围和后尾翼，让车体给人前冲的速度感觉。包围做得并非那么铺张，厂家在改装时保持了品牌的高档品味。薰黑灯已经是运动型轿车的定义，5HB前后都加装了薰黑灯，与原来的车灯造型配合，更有男性味道。此外最重要的一点“掀背”，让人想起酷派，但显然要大得多。后备厢容积也因此增大，后排座椅下沉打造出巨大而平坦的载物空间。

中控台上使用的材质让我想起福克斯运动版上的“类碳纤维”，问了一下厂家，得到的档案果然是“类碳纤维”，也就是仿“碳纤维”的质感。座椅是这款车里我感到最舒服的“家具”，是桶式的，厂家叫“斗式座椅”，总之伸展出的两翼包裹感觉很好。音响是这款车里我感到最受用的“电器”，5HB已经改装全套的BOSE音响系统，BOSE厂应该算是全球腰板最硬的汽车音响系统提供商了，据说他们与车界的关系不是车商选他们，而是他们选车商，他们只选择那些有品位和有性格的汽车厂商来加装音响，配套给每个汽车产品的音响都是独立设计，并完全在封闭渠道内装载，在市场上不会有相同产品销售，以确保价值。

高位安装的双横臂前悬挂设计最大程度地降低了不良路面的影响，最小的主销与车轮中心的横向偏置距离保证了轮胎与路面的最佳接触效果，高位双横臂最大限度地减小侧向力对稳定性的影响，达成最佳行驶操控和乘坐舒适性。E型多连杆独立式的后悬挂采用高宽比较小的弹簧和角度式减震器，既获得充裕的后备箱空间，又有效降低重心，实现最佳控制稳定性和驾驶舒适性。

新Mazda6轿跑车高度强化的车体刚性，尤其是车身底盘、B柱及其下方外部和前部车架等主要部位，都使用了高硬度和高厚度钢板，并大量采用车身结构强化件，使得车身倍加强韧，从而提高了牵引力和抓地性能。此外，还提供了优异的高速及弯道行驶稳定性，高度强化的车身和坚固精确的底盘设计，确保了良好的操控稳定性与行驶安全性；智能化的DSC+TCS电子辅助装备，最大限度地提升了车辆控制力，帮助迅速闪避危险，避免事故发生。