这个微妙的变化肯定会在大众迷中间激起热烈的讨论，但是也无法改变高层的决定。新的EA888已经在各方面做了大的技术改进，因此应该不会有人把它跟五代GTI的发动机混淆。新发动机的核心属性是更优秀的扭矩输出，因此急速狂奔可能无法发挥它的优势。接近红线区它的扭矩衰减已经很明显，最好参照发动机的扭矩输出曲线在合适的转速区间换挡，也就是在1700rpm到5200rpm之间，在这个区间内这台发动机都能提供280牛米的峰值扭矩。

 
　　美国市场的GTI降搭载两款变速箱，一款是六速手动，一款是DSG，而大众希望两者销量各占一半。按理说我们都会认为DSG要比手动变速箱好，无论是在加速性能还是燃油经济性方面都更胜一筹，但是欧洲市场的GTI却没有按我们的预期来表现，DSG的百公里加速成绩为6.9秒，并不比六速手动版快，而油耗方面更是要多出一些，最关键的是DSG版本的动力响应不如手动版积极。大众工程师表示主要是因为为了满足欧洲市场的排放标准才不得不进行相应调校，所以美国市场的GTI很可能又会不尽相同。

 
　　另外我们还希望卖到这里的GTI不会再声音方面也输给欧洲版。这辆测试车安装了机械式的调声机构，以帮助在大油门时发出更大的声音。而量产车上则会安装电子控制的频率调节装置，这样就能制造更加动听的排气声浪。大众的一位负责人说，新装置甚至能让GTI发出雪弗兰V8发动机的声音，也许追求纯自然的人会讨厌这样的加工，但是不得不承认它的效果确实令人难忘。就连机械部分也做了类似的手术，这样整体的男中音效果就为GTI的复杂性格做了一次生动的阐述。

 
　　我们的测试车配备了自适应底盘控制系统，能为车辆提供连续不间断的电控减震调节，驾驶者也能手动选择普通、舒适、运动三种模式来，满足不同的需求。这在尚酷身上是标准配置，而欧洲版GTI则需要加价约合1000美元来选装。在我们测试过的所有同级别车中，它的表现是最出色的，遗憾的是由于成本原因美国版GTI降取消这项配置。我们将和欧洲标准版一样享受阻尼校准的待遇，所以最终的效果如何还很难说。

 
　　能肯定的一点是，新GTI圆满完成了顶替上一代的任务。1318公斤的体重不算轻，如果你将来要买上一辆一定会深深体会到它身型的“庞大”，同时你还有大把的时间来享受它在操控方面高超的技艺，那种行云流水般的境界可不是简简单单就能模仿出来的。值得注意的是在干燥路面上扭矩转向的现象比较明显，而是车身稳定控制系统会以一种循序渐进的方式进行干预，你会感觉自己得到了帮助而不是遇到前进的阻碍。

 
　　得益于良好的重量分配和线性的转向，你能以很高的速度过弯。上一代GTI饱受争议的刹车系统如今也得到了很好的改进，虽然我们没能进行严格的赛道数据测试，但是从驾驶感受来看它已经完全能胜任大部分高负荷情况下的要求。

　　很多情况下，我们喜欢把GTI看成是一辆GT，它不像三菱Evo永远对极端性能那么贪婪，更多的是在保证舒适的前提下让驾驶者享受更多乐趣。用一个词来概括新一代GTI在各方面升级的核心理念，那就是“独一无二”。

 
　　如果你把GTI当作三菱Evo或者斯巴鲁STI更廉价的替代品的话，就大错特错了，因为它完全不是一个类型的车。GTI卖的不便宜，但它能备更广泛的消费群所接受，更好的融入他们的日常生活，同时体验驾驶的乐趣。当你心情不好的时候，它不会让你望而生厌，而如果你状态不错，也完全可以开着它去疯跑一番，这才是懂得享受生活的人应该做的。