有关统计显示，在《办法》颁布的2005年，当年国内CKD组装汽车为42.31万辆，2006年这个数字就下降到33.8万辆，到2007年则更进一步下降到了11.92万辆，国内CKD组装汽车在国内汽车销量中的比重更是从7.4%一路下滑到1.3%左右。以上这些数据表明，《办法》的颁布有效抑制了部分跨国企业进口“化整为零”的避税行为；另一方面，也促进了合资汽车的一些总成零部件的本地化生产，如建成了一些高技术含量的发动机厂、自动变速器厂以及一些相关的关键电控装置生产企业。

    这些现象也说明了在《办法》等相关政策的推动下，不少跨国企业已经转变观念，认识到本地化生产和采购可以降低汽车生产成本，增加市场竞争力，从而愿意将本公司的一些关键总成和零部件技术转移到中国生产和研发。

    会不会有新政？

    《办法》取消后，国内汽车产业会不会受到冲击？国家会不会再出台新的政策，以促动厂家提高整车国产化率、遏制厂家化整为零的组装方式？这些是业内最为关注的焦点。不过在部分专家看来，国家迅速出台新政策以弥补《办法》取消后的空缺的可能性，不会太大。

    “严格来讲，不存在替代该《办法》的解决方案。《办法》已经被WTO裁决为违规，如果制定它的替代方案，意味着中国并没有执行WTO的裁决。”中国汽车工业协会一位不愿具名的副秘书长曾这样向外界解释，中国是WTO中负责任的成熟的成员国，会承担相应的责任。如果中国政府计划出台新政策，那一定是与原《办法》没有任何关系的。

    2008年7月WTO裁定败诉后，中国汽车工业协会于2008年8月成立了“汽车行业国际贸易协调委员会”，下设“整车特征”工作组专门研究如何应对。但除了对整车和零部件实行差别关税税率以外，还没有找到更有效的促使合资公司提高国产化率的对策。

    认为《办法》取消后会对中国汽车产业尤其是汽车零部件产业，产生比较大冲击的专业汽车分析师向寒松在接受记者采访时也表示：“国家迅速出台新的规定的可能性很小，再说了，目前也没有更好的办法。”

    2009年，中国汽车业在国际汽车遭遇低谷的时候异军突起，不仅在销量上成为各大汽车企业在金融风暴中的“避风港”，在汽车产业的发展上，中国汽车企业也开始显现出成为世界汽车市场的重要力量的潜力，在对中国汽车发展起到巨大促动作用的《办法》取消之后，中国汽车业又将面临怎样的选择？

    记者观察：中国汽车成长的脚步不改变

    在经过漫长的磋商、仲裁、申诉和等待之后，实施不足五载的中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》在下个月正式取消，实际上，即使在这个《办法》正式实施的这几个年头里，由于种种原因，这个《办法》也从来没有完整地执行过。

    一个执行时大打折扣的《办法》的取消，表面上看是欧、美、加等国家和地区在和中国的经济贸易摩擦中获得胜利，实际上它也暴露了在全球性产业转移背景下，经济发达国家和地区与经济发展中国家和地区的“文明的冲突”，中国汽车零部件管理《办法》之争，只是这场全球经济重心、产业转移的大背景中冲突的冰山一角，相信只要世界经济产业转移的步伐不停，这样的冲突就不可避免，甚至到某一天会让我们感到习以为常。

    从这个角度上来说，对于中国汽车零部件管理《办法》的取消，实在没有必要大惊小怪，至于国内外有些媒体大肆炒作的“中国败走WTO第一案”概念，就更显得有些神经过敏。简单地说，即使中国汽车产业不那么“荣幸”地担当了“中国败走WTO第一案”的主角，中国汽车产业成长的脚步也不会改变，中国汽车产业成为世界汽车板块中的重要一极的趋势也不会转向。

    目前，无论是从市场、市场潜力等市场因素，还是从生产力成本、时间成本等成本因素的角度出发，中国汽车业表现出来的面貌和发展方向都说明了中国汽车业的发展前景，保护和没有保护的区别只在于：中国汽车需要多少年才能征服世界的问题，而不是没有了《办法》我们就不能活、活不下去的问题。