闻：怠速的声音绝对比高速的时候更动人，略显狡猾的起步输出赋予丰田RAV4并不均衡的输出特性

　　比拼性能意义不大，也并非制造商所希望的丰田RAV4的动力输出定位与其外形有很类似的一面，那就是中庸为基础、稍高于对手。不过丰田RAV4狡猾地把精彩留给了起步的一瞬间，轻踏油门便可获得明显的一蹿，然而二档却并未跟上，紧接着又是升档后车身被拖累的微微后挫，浪费了一档的灵动。这样的效果主要还是来自于保守的动力系统：2.4升发动机升功率还不到53kW/L，最大扭矩224Nm产生于4000rpm，有点过时的4速自动变速器要提升到4200rpm才换档，待到转速拔上来，丰田RAV4才有了一点机灵劲儿，不过此时的发动机噪声也清晰地一并到来。

　　珠海赛道让丰田RAV4暴露了悬架偏软的不足。这和过去的想象有点偏差，因为这是一款城市定位的休闲车，公路表现理应偏硬才对。软悬架外加高车身令人不大敢去尝试过激的动作，况且被分割成若干区域的赛道上也无法施展性能，只好留待将来再试。

　　逃离赛道，巡航在城市里的丰田RAV4是轻松的，难怪会赢得女性青睐。不过刹车的效果稍嫌欠缺，并非踏板力度不够，而是日系车特有的刹车绵软导致，作用在刹车盘上的制动力较弱拖累了整体的制动效能，并成为丰田RAV4的短板，开车猛的人要当心了。

　　问：配置照顾到价位、舒适性、通勤、休闲的需求，性能目标直指本田C-RV。也许在这个级别里，丰田认为别的车都还分不到一杯羹

　　在城市休闲SUV的市场里，本田C-RV几乎是一枝独秀，即使有其他的合资产品——科帕奇、奇骏、途胜，但无法和本田C-RV的销量比肩。所以丰田的目标非常明确，在配置上向它看齐。双前气囊和双侧气帘、可选的原车导航、中央差速锁、上下坡辅助系统招招制敌。

　　而两驱和四驱版本则让不同诉求的买主各取所需。如果只在城市里使用，昂贵的4驱系统确实没必要当作摆设。2.0和2.4两种动力分别匹配5速手动和4速自动变速器，产品线比本田C-RV拉得更宽。车内变化灵活的座椅、尾部地板下的大储物空间也让装载物品的过程成为乐趣。行李箱两侧的扶手和杯座，还预留了三排座车型的潜在市场空间。

　　由于设计的成功和良好口碑，丰田RAV4似乎在某些短板上也无惧对手，从制动效果上的折扣、落伍的4速自动变速箱，都看得到丰田对市场的傲慢；而拉手在左的横开尾门、距车主很远的双闪按钮，则诉说了日规车才有的特征。不过以其一向的造车理念推断，这些都只是成本控制之举，了解了倒也无需上纲上线。

    切：上手之后，其脉象显示丰田RAV4在越野路面的表现尤为活跃，特别是上、下坡辅助系统，原理虽简单，却解除了驾驶技能浅显者的后患

　　终于，要给丰田RAV4的越野表现把把脉了。出乎意料的是，丰田对车辆的平衡调校能力再次成为最深刻的印象。在赛道上表现平淡的丰田RAV4却在越野路段挣回了面子：模拟的弹坑路、搓板路都不在话下，减振良好的悬架让地面的深坑浅沟都化作柔软的起伏，虽然振幅较大，但减振效果和通过性在同级车里显然已能拔得头筹。190mm的离地间隙并不大，不过偶尔疯狂已经够用，特别是在一项表演环节中，丰田RAV4竟也能经受住貌似专业越野车才可以挑战的通过性！

　　丰田RAV4的上坡辅助HAC和下坡辅助DAC两个电子系统会令技术不自信的人感到愉快。上坡辅助系统能让斜坡上的“生手”起步比老司机还轻松，而下坡辅助则可以在陡坡路段自动维持5-10km/h的速度。激活这两套系统格外简单，特别是上坡时，只要在踩下刹车后，再深踩一脚就OK。不过这两个装备作为对付同级别竞争车辆的杀手锏应该不会出现在入门的配置上。

　　为了增加丰田RAV4的脱困能力，4驱版上的粘滞耦合器实现了自动分配前后扭矩的作用。平时作为前驱车来使用，一旦进入越野路段，可以人为将其锁止，从而在40km/h内的低速区间实现固定的60/40的前后轴扭矩分配，这一点和机械的差速锁仍有不同。综合了车辆稳定控制VSC、牵引力控制TRC、ABS、电动转向EPS的S-VSC系统也会在失控时快速介入，将不利的操控因素减弱。从实际的应用看，电子系统介入的程度还是不小的，甚至可以把自己当作一个初学者来看待。

　　经过一番审视，最终的结论不难得出：丰田RAV4在城市性能稍显逊色的同时，却具有不输于越野车的通过性和野外能力！看来一汽丰田以此挑战诸多前辈，还是下过一番功夫的。而其简洁易用、随意可人的驾乘环境和城市路感，则让追求轻松上路的人找到了共鸣。在经济和道路环境都日趋紧张的时候，紧凑型的SUV大放异彩的机会就在眼前。谁能成为2009年的霸主，让我们到年底见分晓吧。