东风日产逍客发动机

国产版逍客沿用了欧洲版的深色仪表台，腰部以下则改用中国消费者喜欢的暖色调。你能在音响和空调面板上看到当今日产车型的影子，炮筒型出风口则是逍客独有的设计。不过相对于这样一个全新定位的车型，内饰的整体造型还是有些趋于保守。另外，欧洲用户可在仪表台顶部加装G PS显示屏(当然是额外付费的)，我们这部顶级版本却未见到该设备。这似乎不是东风日产的风格。估计厂方很快会推出此项选装组件。

　　在空间灵活性方面.这款车似乎不如其它日系同胞考虑周到。大概是带有副车架的复杂后悬架结构侵占了不少空间，后备厢地板有点偏高，而紧凑的车尾造型更是削弱了装载能力。此外，后排座椅缺少了大多数Crossover车型可以调节靠背角度的功能，而且只有靠背能向前推倒，而不能整体翻折。

　　为了让逍客开起来跟常规轿车没什么两样，日产在底盘调校方面花费了相当大的功夫。面对蜿蜒曲折的山路，它难免显得有些“头重脚轻”，乘客也要承受更大的离心力，但客观地讲，车身侧倾并未达到吓人的程度，怎么形容呢，基本上与偏重舒适的轿车产品处于同一水平吧。为了缓解乘客的紧张情绪，正、副驾驶席的座椅靠背都带有明显凸起的侧翼，在弯道中提供了不错的包裹性。与此同时，低速下轻盈的方向盘也逐渐变沉，给人的感觉足够踏实，也有利于转向角度的细微修正。整体来说，逍客不属于操控犀利的类型，但在另一方面，它至少比传统SUV强不少，也不会让居家过日子的普通用户觉得有任何不适。

　　据说欧洲版逍客悬架调校偏向硬朗，东风日产版给人的印象却有些不太一样。在普通道路上它给人的感觉很舒适，行驶平稳，隔音功力也不错，仿佛置身于中型房车内，路面上偶尔出现的坑洼也很少影响到乘客的心情。看来日产的确针对国人的喜好进行了调整。不过也许是江西境内的高速公路不是很平滑.车速提升起来后，四只车轮总是在 一刻不停地重复着伸展-压缩动作，偶尔还有明显的冲击传入车厢内，车身也随之产生琐碎的横向晃动，舒适度打了一定折扣。也许那些被超越的轿车此时感觉更糟糕，但我们实在无法去考证。而好消息是，即便面对这样的路况.速感式方向盘仍表现得足够稳健，循迹性也未明显受到高车身的影响。

　　在动力配置上，逍客也呈现出更加接近轿车的一面。先期上市的2.0升型号将成为逍客的最高端版本，随后还会追加那款广泛应用于日产中小型车的1.6升H R1 6DE，但投放时间尚不得而知。这台2.0升直列4缸发动机我们已在轩逸上有所了解，它由日产与雷诺共同开发，采用铝合金缸体和可变气门正时机构，运转细腻，噪音也控制得十分得体。和轩逸一样，逍客也匹配了一台CVT无级变速器。有相当一部分人对CVT仍然持怀疑态度，理由很简单，加速时它总是将发动机维持在一个相对固定的转速，动力输出变得过于平顺，让人无法体验到传统变速器那种“一波接一波”的推背感。但CVT也的确让逍客的中途加速能力增色少。1 39马力应付接近1.5吨的体重应该说不算弱，但也谈不上多充沛，可无论在任何车速下.只要你将油门踩得更深一些，变速器总能随心所欲地改变传动比。将转速迅速拉高到最佳输出状态。这是档位有限的传统变速器很难达到的。

至于来自奇骏(X·Trail)的四驱系统，根据我们的粗浅尝试，其实用性应该说稍强于CR-V(参数配置 图库)。位于变速杆后方的切换旋钮提供了三种模式，平常可放在两驱模式来降低油耗，AUTO模式可在两驱和四驱之间自动切换，不过只有作为主驱动轮的前轮打滑时，它才将动力输送至后轮。将旋钮向右拧到底，则可锁定在四驱模式，在鹅卵石河滩之类相对粗犷的路面，能保证让驾驶者全身而退，而不是在原地刨坑中愈陷愈深。不过更高难度的路况就算了吧，这已经超越了逍客的原本设计用途。如果你坚持这样做，就应该换一部真正的越野车，哪怕初级的帕拉丁(参数配置 图库)也好。

　　不过话说回来，即便只有20VX顶配版才能享受到诸如定速巡航、6碟音响、倒车雷达之类的配置，如果你从来就不驶下柏油路，我个人并不太推荐四驱版本。将近70公斤的额外体重削弱了宝贵的动力，让0一100公里／小时加速慢了半秒左右。而且任何一种适时四驱系统对公路循迹性的提升都极其有限(除非遇到罕见的南方“冻雨”)，如果入弯车速过快，你仍需面对严重的转向不足。此外，205毫米的底盘离地间隙(比新C R—V高20毫米)，应付郊游等用途完全够了。顺便告诉你，欧洲售出的绝大多数逍客都是前驱版。