把Crossover“跨界”这个词语套在汽车上面，容易给人产生联想的空间，轿车就是轿车、面包车就是面包车、越野车就是越野车，汽车的跨界车型到底是什么样子的？究其根底，Crossover不过是汽车厂商从营销策略出发想出来的一个新叫法而已，其实Crossover的形式类似于前几年流行的RV车。虽然称之为跨界，但Crossover车万变不离其宗，都是以轿车或越野车等车型中的一种车型为制造平台，结合轿车、越野车、旅行车等其他车型的特点，而打造出的一款强调实用性的多功能车。
东风日产日前把原厂在欧洲研发的Qashqai逍客引进国内市场，把国内早就热炒起来的Crossover浪潮推向高峰，据日产原厂的广告显示，逍客是一款目前中国车型中最具Crossover功能的跨界车型。既然逍客Crossover得最彻底，于是本报试车组特意在国内车市中挑选出三款各类别车型中的代表车型，与逍客来做一次跨界评测，看看逍客能否以其跨界的能耐，以1敌3，突出重围。
第1章
斗“全面”
逍客VS酷搏
首先出场的是当前Crossover界的另外一位也是刚刚进入国内市场的热门人选———道奇酷搏，酷搏无论是车型、价格或是市场定位都是跟逍客最为接近，这两部车算是同级车型，既然作为同级车，我们就让这两款车型进行最为全面的“对决”。
[外观造型]逍客迎合潮流 酷搏特立独行
从外观层面上看，逍客跟酷搏虽然同为Crossover车型，但外形设计的风格差别很大，逍客的整体造型确实相当具有卖相，尤其是先后圆润的时尚造型，更是迷倒不少哈日族。全车的视觉焦点就集中在车头面积颇大的镀铬水箱罩，加上新设计内含晶钻雾灯的前保险杆，整体质感相当精进。但严格来说，虽然造型能够讨好消费者，但是与真正的SUV相比，还是欠缺了些许霸气的感觉。
酷搏的外观造型与日本对手相比有着相当大的不同，作为一部美系车，酷搏粗犷的独特造型可以说是毁誉参半。采用大十字镀铬装饰的前脸型，还有那与后挡风玻璃形成阶梯造型的后尾门的设计，呈现出棱角分明的风格，后灯组同样以四四方方的包角式设计表露粗犷的意念。酷搏虽然也赢得了不少个性买家，但对于保守人士而言，酷搏较为夸张的外观或许并不那么容易接受。
[内饰做工]逍客较佳 酷搏有待改进
逍客内装的最大特点就在于皮革用料以及内装色彩搭配，黑色的中央控制台营造出运动的感觉，关键部位用钛银点缀，突出了车辆的科技感和时尚感。在驾驶过程中，逍客的座椅对于乘坐的支撑性以及防滑效果有相当帮助，再加上优良的造型设计，提供了极佳的包覆性；而在整体车厢设计上，逍客细腻的日系车做工，丰富但布局简洁的按钮设计都令人心生好感。这些可以说是压倒性地赢过酷搏。
酷搏在内装配置上跟外观一样具有粗犷风格，倾斜角度颇大的中控台与同为克莱斯勒家族中的牧马人可说有异曲同工之妙，而各式空调按钮与音响旋钮的配置也相当就手，另外车内为数颇多，容量相当大的置物空间，手套箱，与中扶手也可以算是酷搏的特色之一。但是在酷搏车上，我们发现内装采用黑色胶件的面积还颇为巨大，造成视觉上的压迫感，这也间接造成车内空间较为狭小的错觉。但实际上酷搏长度高达2635mm的轴距提供了合理的内部空间，但是座椅的设计包覆性一般，在过弯时支撑性较为逊色，在弯道中身体晃动明显。无论是用料或是做工上，酷搏似乎还有相当大的进步空间。
[动力表现]酷搏“桀骜” 逍客“温驯”
逍客跟酷搏的动力相仿，都是配备排量2.0升的引擎，由于两款车同样采用CVT无级变速箱，其动力输出的特性也十分近似。
逍客的动力输出为102kW/5200rpm的最大功率与198Nm/4400rpm的最大扭力输出，在数值上没有对手厉害，而且逍客1486kg的车身重量比起酷搏明显重上126kg，理所当然地，起步的表现没有酷搏有冲劲，另外在讲求经济油耗不侧重驾驶性能的CVT变速箱加持下，这种逊色的加速表现可以说是完全在预期之中，即使拉高转速以求取得最大动力，也让人完全感受不到激情，平顺可能是最适合它的评语吧。
酷搏的最大输出功率115kW/6300rpm、最大扭矩190Nm/5100rpm，动力数字似乎名列前茅，匹配一款手自一体CVT变速箱。在试驾过程中，这具变速箱似乎无法匹配强大的动力，给人感觉变速箱对动力的损耗比较严重，起步时只有重踩油门，引擎才会如梦初醒般回过神来。而要让引擎全力发挥，得需要维持引擎在3000rpm以上的高转速域运转，似乎不太适合市区中走走停停的车况。
[操控表现]逍客底盘稳健 酷搏悬挂偏软
逍客采用前带稳定杆麦弗逊式独立前悬挂，后带稳定杆多连杆式独立后悬挂设计。这种设计的最大优势是构造简单，布置紧凑，道路适应能力强，具有良好的行驶稳定性。实际试驾过程中，逍客的底盘设定还算不俗，避震器阻尼调校得当，灵活的转向感以及稳定的行驶性能都是值得赞赏的部分，但其缺点就在于方向盘的辅助力量过强，造成路感较为模糊，殊为可惜。
酷搏的操控表现可能会让许多人感到失望，与粗犷的造型相去甚远。设定偏软的悬挂确实提供了不错的舒适性，但是对于操控，这种悬挂配置可以说跟弯道表现沾不上边，偏软的悬挂造成不甚犀利的转向性能。
第2章
斗“灵活”
逍客VS思域
把逍客跟思域做对比似乎有点货不对板的意味，但抛开逍客的外形不看，基于逍客那融合轿车、越野车等多功能车性能的跨界设计理念来说，将其跟思域相比也不为过，毕竟购买跨界车型的消费者，同时也看重跨界车与一般轿车在操控方面的差距。
[路试表现]逍客刹车性能“意外”拔头筹
在这次对比评测中，思域的加速表现让试车组有点意外，不但该车没有因为排气量的悬殊而垫底，反倒是在所有测试的车型当中百公里加速最快者。思域匹配1.8升VTEC引擎，最大功率为103kW/6300rpm，最大扭力为174Nm/4300rpm，单就动力性能来说，这样的输出数据接近2.0升引擎的水准，最大功率甚至比逍客还高1kW.思域搭配的五速自动变速箱，虽然不具备手动换挡模式，也没有运动挡可供选择，但运转的素质一点都不差，操控性明显优胜于逍客。
为公平起见，测试过程中所有车辆的空调都处于开启状态，车窗全闭，试驾车上只有同一个驾驶员。架上VX22汽车专业测试仪进行实际测试，全油门起步，引擎转速提升颇为平顺，低转速扭力不算出色，起步瞬间也未见任何打滑，随着转速的提升动力彭湃而至，变速箱在6500rpm换入2挡，换上3挡时已顺利完成0-100km/h加速，测得思域最佳加速成绩为11.93秒，达成距离为199米，是所有测试车辆中加速成绩最好的。同样对逍客进行测试，全油门起步时加速的贴背感不明显，虽然感觉加速过程太过温柔，但实际表现并不差，最后得出逍客0-100km/h最佳测试成绩12.33秒，通过距离为205米。
在刹停表现上，经过多次测试，思域的最佳成绩为3.03秒、刹停距离44米；而逍客分别为2.83秒跟38米，取得相当优异的成绩，甚至接近性能轿车的表现，完全超出试车组当初的预料，测试过程中，逍客刹车踏板摆设配置适中，行程也拿捏得比思域好。重踩刹车瞬间，虽然车身比思域高，但车头并未出现严重下倾，踏板也没有产生回馈弹跳。
[车身稳定性]思域重心较低 无悬念胜出
底盘部分，思域的悬挂结构采用前麦花臣、后双横臂独立悬挂设定，再加上粗壮的防倾杆辅助，继承了该车系向来操控性能出色的特点。就方向盘的辅助力道来看，逍客的辅助程度比思域高，对于高速路感也是不利影响之一。在相同的弯角测试中，逍客的车身侧倾比思域较为明显，若操驾的方式持续加剧，车头的推头现象也不可免。此时试车组可以维持方向盘转动角度，略收油门以稍缓车速，如此就能降低推头现象而顺利过弯。如果弯角的缓冲区域较大，引擎转速也恰巧落于主要动力域中，甚至可以加大油门，利用FR的特殊惯性来修正行进方向。
通过实际试驾，虽然逍客的攻弯能力没有思域出色，但源自欧洲的底盘设定仍然兼顾驾驶乐趣，操驾表现上仍可以感觉到比同样采用高底盘设定的同级对手要来得沉稳、扎实，单以悬挂设定与驾控的灵活度而言，逍客算是灵活而不迟钝的车型。
第3章
斗“狂野”
逍客VS新森林人
从外观层面上看，也许有人把逍客列为新森林人的同级对手，新森林人虽然也属于是RV取向的城市越野车，但严格来说新森林人偏向于SUV的设定要多一点，定位也比逍客稍高，那逍客跟其对比，比的主要是越野能力。
[越野表现]逍客交足功课 森林人性能突出
由于受场地条件的限制，试车组未能对这两部车的越野性能进行深度测试，通过技术层面跟OnRoad进行对比，新森林人标配的四驱系统比逍客更专业。新森林人装备斯巴鲁左右对称全轮驱动系统(SymetricalAWD)，该套系统的主要特点是除了全时四轮驱动之外，该车还运用了一套能随时调整发动机扭矩分配到各个车轮的系统(VTD)，每个车轮所分配的驱动力都能根据实际路况随时改变，使车轮紧抓地面，比起一般全时四驱来说，这套系统的主动修正功能让驾驶者操控车辆更轻松。
而逍客除了两驱车系，还可以选配All-Mode4×4四驱系统，在Auto模式下，可依驾驶需求及路面状况，自动将前后轮扭力控制在100：0(2WD)/50：50(4WD)之间。若进行Lock强力越野模式操作，此系统将会以前57：后43的固定扭力分配，提升恶劣路面的行驶能力。另外逍客的中央差速器则采用电子湿式设计，当前轮打滑时后轮可将动力快速衔接，虽然达不到新森林人的水平，但对于一般的越野路面，该车还是具有一定的水准。
[路试表现]森林人加速性能略逊逍客
新森林人水平对置引擎的全油门声浪并没有逍客的直列四缸那样雄浑，反而呈现一种较为内敛的低沉感，不过，可以明显感受这具引擎的运转精致度较逍客高，尤其是在转速超过5000rpm的高转速域， |
