8月13日，经过董事会讨论后，大众与保时捷声明，大众集团同意收购保时捷汽车控股公司(Porsche Automobile Holding SE)旗下债务缠身的保时捷轿车部门42%的股份。大众今年将支付高达33亿欧元以获得首批股份。双方计划于2011年创建一个联合（integrated）汽车集团。未来联合公司将拥有10个品牌，除了保时捷，还包括奥迪、宾利、布加迪、斯柯达、西亚特、兰博基尼及斯堪尼亚卡车。

    收购完成后，保时捷与皮耶希家族将成为新公司最大股东，但具体比例没有公布，此前报道是51%。德国下萨克森州持有大众20%股份。卡塔尔主权财富基金成为第三大投资方，但拥有多少股份没有公布，此前报道是17%。

    大众现任CEO文德恩（Martin Winterkorn）将掌舵联合汽车集团，并出任保时捷汽车部CEO。双方表示，此次合作对于两家公司而言“标志着一个新时代的开始”。

    过去4年来，保时捷一直试图收购大众，以获得大众的零部件及技术使旗下产品达到欧洲更严格的排放法规要求。2007年2月，保时捷增持大众汽车股份达到31%；到2009年1月，保时捷进一步增持大众股份至50.76%。不过，受金融危机影响，加上公司销量下滑，保时捷迄今已背上了140亿欧元负债，迫使保时捷转而向大众求援并被反收购。保时捷对大众依赖度较大，其超过1/3的零部件由后者提供，包括为四门Panamera轿车及卡宴SUV提供车身和发动机。

    不过，大众收购保时捷只是暂时成功，未来能否运作好保时捷品牌，并让这家过去最盈利的跑车公司重焕生机，还存在诸多不定因素。

    人事问题

    在长达1个月的收购与反收购斗争中，保时捷最终被迫让前CEO文得林·维德金（ Wendelin Wiedeking）离职而妥协。维德金获得了5000万欧元补偿。与之同时离职的还有财务总监霍尔格·黑特（Holger Haerter），获得了1250万欧元补偿。
   
    表面上看来，这是大众监事会主席皮耶希（Ferdinand Piech）及大众CEO文德恩的胜利。文德恩将成为保时捷旗下汽车部门CEO，9月15日正式上任；大众汽车的首席财务官汉斯·迪亚特·波什(Hans Dieter Poetsch)将出任该部门的首席财务官。

    文德恩还称，合并后公司的年销售量将达640万辆，全球员工总数超过40万人。他表示，“保时捷”将成为大众汽车的第十个品牌，并将继续保留所有的生产基地。

    “保时捷是我们公司众多品牌中的真正金元宝。”文德恩表示。但维德金的离职无疑是保时捷最大的损失。

    保时捷近20年的成功无法割裂与维德金的关系。作为一名机械工程师，他于1983年加入保时捷，当时31岁。后来他去了一家汽车零部件厂。1991年他重返保时捷并担任生产负责人时，公司濒临破产。2年后他担任CEO。

    当时汽车业分析人士认为保时捷不可能自救，而维德金，自称30岁时在房地产挣到第一个100万美元的人，接受了这个挑战，并让保时捷成为最赚钱的跑车品牌。他砍掉了不赚钱的928和968车型，提升了标志性的911车型。开发了两款新车型：保时捷敞篷车和卡宴SUV。

    巨大的成功让维德金因此成为德国薪水最高的高管。2008年，其收入达8000万欧元。

    接替维德金的文德恩能否像维德金那样勇于冒险和开拓，成功地让负债累累的保时捷重新走出泥潭，目前难以下定论。

    事实上，大众对高端品牌的运作缺乏经验，过去的努力鲜有成功。痴迷于产品技术本身的皮耶希就是一个典型。在其监管下，大众在一年内收购了宾利、布加迪和兰博基尼。同时，为了推动大众品牌向高端发展，他还开发了辉腾(Phaeton)、布加迪威龙（Veyron），但均不成功。为此，维德金曾指责皮耶希将大众的钱浪费在“毫无意义的项目”上。这也正是双方的矛盾所在。