近两年，当合资企业纷纷开始并网销售的时候，某些自主品牌企业却正好相反，不约而同地实施着分网销售的策略，拼命扩张建店。当前，奇瑞、吉利、比亚迪、江淮、东南、一汽轿车等企业的分网销售虽然是扩充网络的另一手段，但4S店越来越多，后果同样会引起经销商之间的恶性竞争。

　　对此，国家政府部门应完善品牌销售政策，引导企业科学管理，调动各方积极性，合理搭建并充分利用营销网络，确立供应商与经销商之间合作共赢的关系。

　　问题五、零部件、汽车装饰、汽车金融等方面的强权策略待改善

汽车后市场的问题跟4S店的问题类似，同样厂家对经销商的授权存在着强权条款，如指定采购渠道、强行压库、搭配销售等。

　　要解决上述问题，国家应完善相关政策，明令禁止供应商以下行为，违反者予以惩处：

　　一、向经销商收取建店保证金；

　　二、指定建店施工单位、用材、装饰材料、办公设施、维修通用设备；

　　三、向经销商强行配送“过季产品”；

　　四、不顾经销商的销售能力强压库存；

　　五、强行搭配产品；

　　六、指定广告投放数量、投放媒体与版面；

　　七、强行向经销商滩派汽车美容用品及设定销售额度；

　　八、指定汽车金融机构；

　　九、延缓支付经销商应得返利。

　　同时还应规定经销商积压零部件，供应商应提供回购服务。

　　对于经销商库存问题，由经销商自行设定，供应商向经销商提供指导，规定经销商库存最多不得超过其上年度平均月销售额的150%。

　　规定供应商有关商务政策，如建店支持、广告费、奖励政策等，应公开透明，取消模糊返利，在每年初供销双方签订合同时一并写清，以利于市场平等竞争。

　　规定汽车供应商取消汽车交易区域限制，不得以任何借口限制消费者异地购买汽车的权利。

　　问题六、退出机制缺失，给消费者造成损失

前几年奥克斯汽车退出市场，一走了之，售后服务无人负责，造成车主集体应诉；今年南京菲亚特又重演退市事件，与全国100多家经销商解约。

　　对于退出汽车市场的厂家和经销商，国家应完善品牌销售政策，建立完备的退出机制：

　　一、普通经销商退出，按照授权合同予以补偿；

　　二、厂家、总经销商退出，设立强制性条款，除按授权经营合同向经销商支付违约金以外，还应向国家相关机构支付维护消费者10年售后服务应花费的费用。

　　无论是内资企业、合资企业还是外资企业，由国家执法机构向其投资关联企业按照股份比例追缴相应的款项。 

　　问题七、跨国公司高度掌控进口车流通环节，消费者没有得到实惠  

　　车型 　　　　　　宝马 X5 3.0i 　　　　　英菲尼迪 FX35
　　到岸价　　　　　 $58,042  　　　　　　　$35,440
　　综合税率 　　　　1.6619 　　　　　　　　1.7206
　　汇率 　　　　　　　6.9 　　　　　　　　6.9
　　完税价格 　　　￥665,574 　　　　　　　￥426,846
　　批发价　　　 　￥832,350 　　　　　　　￥624,000
　　零售价 　　　　￥895,000 　　　　　　　￥678,000
　　国际市场批发价　 ￥291407-￥345966　　 ￥241362-￥250843
　　国际市场零售价　 ￥316710-￥376050　　 ￥262545-￥272895

　　如上面的表中所例的进口车流通价格，外资总经销商通过定价可以直接在中国市场获得高额稳定的利润，而广大消费者却没有享受到关税大幅度下调、人民币升值、市场开放、竞争升级带来的好处。

　　由于跨国公司和外资进口